oder die Neuerfindung des Sonntags
Berlin, diese Stadt, die seit jeher am liebsten an der eigenen Unfertigkeit laboriert, hat wieder einmal einen großen Wurf vor: Ein Volksbegehren, das den privaten Autoverkehr nicht etwa zähmen, sondern ihm eine asketische Klosterregel auferlegen will. Zwölf Autofahrten pro Jahr, jede gnädig bemessen auf 24 Stunden – ein Dutzend urbaner Wallfahrten, die man sich gut überlegen sollte, wie einst die Beichte oder der Ablasshandel. Nach zehn Jahren dann die Verschärfung: nur noch sechs. Man hört förmlich die Erleichterung der Stadtplaner, die das Auto endlich nicht mehr als Fortbewegungsmittel, sondern als moralisches Problem begreifen dürfen. Autofahren wird so zur existenziellen Entscheidung: Heute die Großmutter besuchen oder doch lieber den Baumarkt? Und während man diese Fragen wälzt, wächst im Hintergrund bereits die neue Berliner Leitkultur: Mobilität als innerer Reifungsprozess.
Die autofreie Zone als Heilsversprechen
Innerhalb von vier Jahren soll der gesamte Umweltzonenbereich – also grob gesagt: das Herz der Stadt – autofrei werden. Autofahren nur noch mit Genehmigung. Genehmigung! Ein Wort wie aus einem Verwaltungsroman von Kafka, nur ohne dessen subtile Verzweiflung, dafür mit deutlich mehr Formularen. Man sieht sie schon vor sich, die neuen Ämter für genehmigte Fortbewegung, in denen Menschen mit leicht nervösem Blick erklären, warum gerade sie heute ein unverzichtbares Mobilitätsinteresse haben. Berlin, das bislang stolz darauf war, dass hier alles ein bisschen anarchisch, ein bisschen kaputt und ein bisschen improvisiert ist, entdeckt plötzlich die Schönheit der totalen Ordnung – allerdings einer Ordnung, die sich selbst als Befreiung verkauft. Autofreie Straßen werden zum urbanen Eden erklärt, in dem Fußgänger, Radfahrer und der öffentliche Nahverkehr in friedlicher Koexistenz leben sollen, als hätten sie sich nicht schon vorher mit existenzieller Inbrunst gehasst.
Der öffentliche Raum als pädagogische Maßnahme
Das erklärte Ziel ist natürlich edel: eine umweltfreundlichere, sicherere Nutzung des öffentlichen Raums. Der Raum selbst wird dabei zur pädagogischen Maßnahme, zur begehbaren Moralpredigt. Jede Bordsteinkante flüstert: „Siehst du, es geht auch ohne.“ Jede freie Kreuzung ist ein Triumph über die fossile Vergangenheit. Der öffentliche Raum wird neu verteilt, priorisiert, kuratiert – nicht mehr als Ort widerstreitender Interessen, sondern als sorgfältig komponierte Lehrstunde in Sachen richtiges Leben. Dass dabei neue Konflikte entstehen, dass sich die heilige Dreifaltigkeit aus Fußgängern, Radfahrern und BVG-Fahrgästen keineswegs automatisch liebt, gehört zum unausgesprochenen Witz der Sache. Aber Satiren schreiben sich in Berlin bekanntlich von selbst; man muss nur lange genug warten, bis der erste Lastenrad-Stau den Alexanderplatz lahmlegt.
Die Gnade der Ausnahme und der Beweis der Würdigkeit
Natürlich gibt es Ausnahmen. Berlin wäre nicht Berlin, wenn es nicht Ausnahmen gäbe. Berufliche Fahrten, Pflegefälle, Menschen mit Behinderungen – sie alle dürfen weiterhin fahren, sofern sie ihr unverzichtbares Mobilitätsinteresse nachweisen. Nachweisen! Das ist der eigentliche Clou des Gesetzes: Mobilität wird nicht mehr als Grundrecht, sondern als Verdachtsfall behandelt. Wer fährt, steht unter Rechtfertigungszwang. Wer nicht fährt, ist moralisch auf der sicheren Seite. Man darf gespannt sein, wie fein die zukünftige Hierarchie der Würdigkeit ausbuchstabiert wird: Ist die Altenpflegerin würdiger als der Handwerker? Der selbstständige Musiker würdiger als die alleinerziehende Mutter? Und wie viele Formulare braucht es, um menschliche Bedürfnisse in ankreuzbare Kategorien zu pressen? Hier entfaltet Berlin seine wahre Kompetenz: die poetische Überhöhung der Bürokratie zur Lebensform.
Demokratie auf Zeit und Unterschriften als urbaner Sport
Damit all dies Wirklichkeit werden kann, braucht es 175.000 Unterschriften in vier Monaten. Eine Zahl, die weniger nach demokratischer Hürde klingt als nach urbanem Ausdauertraining. Sammeln als politischer Volkssport, zwischen Biomarkt und Späti, begleitet von der leisen Hoffnung, dass die Unterschrift nicht nur ein Kreuzchen ist, sondern ein moralisches Bekenntnis. Wer unterschreibt, gehört dazu: zu den Aufgeklärten, den Zukunftsgewandten, denjenigen, die verstanden haben, dass Freiheit vor allem darin besteht, sich selbst möglichst viele Regeln zu geben. Der Volksentscheid am Ende ist dann nur noch die feierliche Bestätigung eines längst gefällten Urteils – nicht über das Auto, sondern über die Stadt selbst.
Berlin fährt nicht mehr, Berlin meint es ernst
Am Ende steht Berlin einmal mehr als das, was es am liebsten ist: ein großes Experiment, halb Reallabor, halb Selbstparodie. Das Auto wird zum Symbol einer überwunden geglaubten Epoche erklärt, die Straße zum moralischen Schauplatz, die Mobilität zur Charakterfrage. Ob die Stadt dadurch lebenswerter wird oder nur besser darin, sich selbst zu erklären, bleibt offen. Sicher ist nur: Berlin wird nicht langsamer, sondern bedeutungsschwerer. Und während irgendwo jemand seine zwölfte Autofahrt des Jahres sorgfältig plant wie eine Mondlandung, lacht die Stadt leise in sich hinein – augenzwinkernd, zynisch, überzeugt davon, dass Fortschritt vor allem dann Spaß macht, wenn er ein bisschen weh tut.
